Godsfloka må løses nå!

Vi går en varslet gods- og trafikkrise i møte om vi ikke får samlokalisert byens varehåndtering fra bane raskest mulig. Løser vi ikke denne floka, er vi i MDG redde for at byens klima- og trafikkmål henger i en tynn tråd.

Godsterminalen og lagerområdet på Brattøra er for lengst sprengt. Spørsmålet er hvor den nye godsterminalen skal ligge. MDG foreslår Heggstadmoen.  Foto: Terje Svaan

Saken oppdateres.

Nå utfordrer vi aktørene, med Bane Nor i spissen, til å ta initiativ til et offentlig privat samarbeid slik at vi får på plass en ny terminal og får frigjort Brattøra. Vi kan ikke vente lenger.

LES OGSÅ: MDGs utstrakte hånd er et knyttneveslag

Dette er bakteppet: Kapasiteten på dagens terminaler er snart sprengt. I dag håndteres gods både på Brattøra og på en midlertidig terminal oppe på Heggstadmoen, samtidig som frakt av kjøretøy håndteres på en liten terminal nede på Nyhavna. Dette er en uhensiktsmessig og ineffektiv løsning alle burde være enige om at vi må bort fra raskest mulig.

Den tidligere skisserte terminalen oppe på Torgård er et luftslott som alle innerst inne vet at aldri kommer til å bli noe av. Kostnadsrammen ligger langt over hva som er realistisk å få finansiert fra Stortinget det kommende tiåret, uavhengig av hvem som sitter med makta.

LES PÅ MN24: Forslag for å løse godsfloken

Tidligere i år vedtok bystyrets flertall, som vi var en del av, en høringsuttalelse om ny terminal som ikke ga tydelig signal om noe som helst, annet enn at terminal på Torgård er å foretrekke. Dermed var løpet kjørt for å få ny terminal inn i Nasjonal transportplan for denne gang. MDG ble med på dette vedtaket fordi vi fikk inn en videre utredning av Heggstadmoen, med mulighet for framtidig gjennomkjøring som premiss. Avklaring rundt teknisk mulighet for framtidig gjennomkjøring over E6 vil kreve noe videre utredning og noen små justeringer på forslaget om terminal på Heggstadmoen som ble presentert for bystyret.

Det er kommet mange innsigelser mot ny terminal på Heggstadmoen – kanskje særlig fra Heimdal arbeiderlag. Ut fra utredningen som ligger til grunn mener vi at en moderne, fullelektrifisert terminal oppe på Heggstadmoen – midt i et etablert industriområde – i seg selv ikke vil være til sjenanse for innbyggerne på Heimdal. Det største ankepunktet er at terminalen i en lang periode vil fungere som sekketerminal med innkjøring av godstog på 650 meter over Heimdal stasjon, noe som også er årsaken til at man må legge til grunn framtidig gjennomkjøring over E6.

LES OGSÅ LESERINNLEGGET: Ap-topper mener Heggstadmoen er en dårlig løsning

Om Torgård, som er Arbeiderpartiets foretrukne alternativ skulle blitt realisert, ville terminalen uansett fungert som en sekketerminal i tiårene fram mot potensiell utvidelse til gjennomkjøringsterminal med videre spor i tunnel under Vassfjellet. Akkurat som for Torgård-alternativet må det altså investeres i ytterligere avbøtende tiltak for å minimere ulempene for omgivelsene på Heimdal, særlig i perioden uten gjennomkjøring.

Dette er vårt forslag til løsning: Bane Nor realiserer de arealer de eier og bruker til godsterminal på Brattøra og Nyhavna i dag. Verdien på dette arealet anslås til 0,5 til 1 milliard kroner Disse midlene investeres i den nye terminalen på Heggstadmoen. De resterende midler skaffes ved:

  1. Lånefinansiering: I 2017 ble statsforetak valgt som modell for Bane Nor, det vil si Bane Nor Eiendom AS ble gitt anledning til å ta opp lån. Et låneopptak krever inntektskilder. Cargonet, Green Cargo og andre aktører som benytter bane og terminal, betaler i dag avgifter for dette. Denne avgiften antas å være 3–6 prosent av deres omsetning. Avgiften skal gå til å styrke gods på bane. Man utbygger banestrekninger og terminaler raskere hvis man har en vilje til låneopptak og tilstrekkelig inntektskilde.
  2. Ekstra avgift på for eksempel 50 kroner på hver container. Denne avgiften varer til lån er nedbetalt. Vi tror aktørene er villig til å betale denne da de sparer penger og miljø på å ha en moderne og effektiv terminal i stedet for dagens todelte og gammeldagse løsning. Dette kan kreve en femtilapp i økt bom for lastebiler Trondheim-Oslo for at ikke veitransport skal ha konkurransefordel, noe våre nasjonale politikere må sørge for. Ekstra containeravgift er ett konkret forslag for å sikre finansiering, men her er vi åpne for alternative løsninger.
  3. OPS-løsning: Bane Nor inviterer de nåværende aktørene med i finansieringen. Også investorer og banker kan være interesserte da slike prosjekter er vurdert som veldig sikre hos bankene, gitt en rimelig inntektsside.

Dette er gevinstene:

  • Vi unngår at kapasiteten sprenges og at godstransporten i enda større grad må tas med lastebil. Dette er viktig for å unngå unødvendig trafikkvekst og for å nå byens klimamål.
  • Overflødig og fordyrende logistikkutfordring mellom Heggstadmoen og Brattøra forsvinner.
  • Brattøra frigis og gir oss verdifulle, sentrumsnære arealer for by- og bo-områdeutvikling, i tråd med forslag til ny byvekststrategi.
  • Vi får en ny, moderne og elektrifisert terminal, med mye lavere støy og lokale utslipp og styrket HMS for dem som arbeider der.

Det må nevnes at MDG i sitt alternative statsbudsjett plusser på over 6,5 milliarder til godstiltak, i tråd med Jernbanedirektoratets godsstrategi og innspill til Nasjonal transportplan. Dette ville gitt en totalramme for støttetiltak for gods på bane på 12 milliarder for 2021, med mål om styrking i årene framover. Om man nå får kickstartet prosjektet med et omforent initiativ fra byens private aktører, er jeg trygg på at vi vil kunne få med oss stortingsflertallet på å styrke satsingen på gods på bane i regionen vår i neste fase.

Så Bane Nor & Co, nå har dere fått utfordringen. Om dere nå er resolutte og viser vilje til å lede dette prosjektet i havn er vi trygge på at politikerne vil følge etter. Dere vil i hvert fall få støtte fra oss, både lokalt og nasjonalt. Tar dere ballen?

Bli med i Midtnorsk debatt sin Facebook-gruppe

På forsiden nå