Trondheim blir kollektivtrafikktaper

Vi risikerer at Trondheim blir stående igjen som eneste storby i Norge uten høykapasitets kollektivtrafikk inn til sentrum.

De tre innfartene, Innherredsveien, Elgeseter gate og Kongens gate til Midtbyen, utgjør det vi kaller «Kollektivbuen». Altså der det skulle investeres mest for å øke kapasiteten til kollektivtrafikken. Hittil har svaret vært å enten fjerne kollektivfelt, eller å beholde dagens kapasitet, skriver Tore O. Sandvik. Bildet er tatt ved en tidligere anledning.   Foto: Mariann Dybdahl

Saken oppdateres.

En rekke byer som har satset på sentrum med flere gågater, rapporterer om økt omsetning for butikker, servering og opplevelser. Trondheim har også disse mulighetene, men til forskjell fra de fleste andre byer som lykkes - så begrenses kollektivtrafikken i Trondheim av politiske valg. I Oslo har de T-bane med stor kapasitet og de har økt kapasiteten på trikk og buss kraftig. I Bergen øker Bybanen kapasiteten innen kollektivtrafikken inn mot sentrum kraftig og i Stavanger bygger de Bussvei. Skal omsetningen opp og bilbruken begrenses, holder det ikke med sykkelfelt. Da må kapasiteten kraftig opp i kollektivtrafikken.

Politisk redaktør Siv Sandvik holder deg oppdatert: Abonner på hennes nyhetsbrev her!

Før staten inngikk Bymiljøavtalene i 2016, engasjerte de Transportøkonomisk Institutt (TØI) til å studere sammenhengen mellom bymiljø, handel og transport i bysentraene. TØIs rapport, «Handel, tilgjengelighet og bymiljø i sentrum» viste bla. at kollektivtrafikken sto for nesten tre ganger flere handlende i de nest største byene i Norge enn sykkel, men at bil og gange var størst. I Oslo sentrum reiste nesten 60 prosent av de handlende kollektivt, som var ti ganger mer enn med både sykkel og bil.

T-bane er uaktuelt i Trondheim på grunn av kvikkleiren under sentrum. Vi vurderte bybane, men så spredt som boligområdene ligger, ville både kostnaden og byggetiden ha løpt fra oss. Vi valgte derfor en rimeligere løsning som raskt kunne iverksettes og lett kunne skaleres i volum og til nye områder uten alt for store investeringer. Vi valgte løsning ut fra det vi erfarte at flere andre rasktvoksende byer i Europa valgte for effektivt å øke kapasiteten i kollektivtrafikken, uten alt for lang byggetid og alt for store kostnader. Det siste er viktig siden halvparten av investeringene skulle betales av bilistene i form av bompenger.

Mandag 18. oktober inviterer Adresseavisen og UKA til debatt på Studentersamfundet: Nu klinger det … sjukt FORBANNA HØYT #%&! | Facebook.

Bystyret og fylkestinget ble derfor i 2015 enige med Staten om at «Metrobuss» skulle være hovedtiltaket for å nå nullvekstmålet for personbiltrafikk. Dette forpliktet vi oss til gjennom Bymiljøavtalen med staten i 2016, mot at Staten tok halve investeringen (både Bergen og Stavanger valgte langt dyrere løsninger enn Trondheim).

Kollektivtrafikken måtte derfor dimensjoneres for en større andel av persontransporten i byen, for befolkningsvekst og for de dagene det snør, regner eller blåser så mye, at færre velger å gå eller sykle (om lag 50 prosent flere reiser med buss om vinteren enn i sommermånedene her i Trondheim).

Men selv dette systemet, som er både raskere og billigere å få i drift enn bane over eller under bakken, krever store investeringer. Miljøpakken har fått satt av milliardbeløp til byggingen av et metrobuss-system. Men hittil har det gått trått.

Vi har fått flere, større og klimanøytrale busser som kjører oftere og dekker større areal i byen, men samtidig har framtidig kapasitet inn til sentrum blitt dårligere.

Inn fra øst, i Innherredsvegen, har det blitt tatt bort kollektivfelt. Og selv om det er en suksess med sykkel og bedre bomiljø når flere biler kjører Strindheimtunnelen, så er det ikke bygget økt kapasitet for kollektivtrafikken inn til byen fra et område som skal vokse med nesten 40 tusen innbyggere de neste tiårene.

I Elgesetergate var det satt av til sammen nesten én milliard kroner for å øke kapasiteten for kollektivtrafikken, nå må vi flytte pengene derifra, siden det ikke blir mulig å gjøre stort annet enn å ruste opp holdeplassene for bussene i gata.

Nå diskuteres det om det skal fjernes kollektivfelt i Byåsenvegen og inn til byen i Kongensgata.

De tre innfartene, Innherredsveien, Elgeseter gate og Kongens gate til Midtbyen, utgjør det vi kaller «Kollektivbuen». Altså der det skulle investeres mest for å øke kapasiteten til kollektivtrafikken. Hittil har svaret vært å enten fjerne kollektivfelt, eller å beholde dagens kapasitet.

At flere går og sykler er udelt positivt for både bymiljø, folkehelse og klima. Men skal Trondheim fortsatt ha et attraktivt og verdiskapende sentrum, må kapasiteten i framtida kraftig opp innen kollektivtrafikken. Nullvekstmålet betyr ikke null biltrafikk i Trondheim, men at personbiltrafikken ikke skal vokse, tross befolkningsveksten. Mange flere skal gå og sykle, men uten høykapasitets kollektivtrafikk, kommer sentrum til å miste stor omsetning og arbeidsplasser det neste tiåret.

Flere har vært bekymret for pengebruken i Miljøpakken. Sannheten for de pengene vi har fått til å bygge et høykapasitets kollektivtilbud, er at de står på bok, og at det mangler prosjekter. Vi kan ikke bruke statens penger på prosjekter som ikke gir kollektivtrafikken BEDRE forutsetninger for å bidra til nullvekstmålet på sikt. Det er en klar ambisjon at pengene skal gå til å øke kapasiteten vi trenger for årene som kommer.

Vi risikerer at Trondheim om ti år står igjen som eneste storby i Norge uten høykapasitets kollektivtrafikk inn til sentrum, tross tiltak mot biltrafikk. Det kan utløse behov for tiltak ingen ønsker. Trondheim trenger en debatt om sentrums framtid, men den må handle om mer enn sykkelveier.

Vil du vite mer om hvordan du skriver for Midtnorsk debatt? Les mer her!

Interessert i debatt? Les flere innlegg her!

Bli med i Midtnorsk debatt sin Facebook-gruppe

På forsiden nå