Gjerne bybane, men hvor skal den gå og hvem skal betale?

Fylkesordfører Tore O. Sandvik er i utgangspunktet ikke imot bybane, men han ser mange utfordringer dersom den skal bygges.  Foto: Mariann Dybdahl

Saken oppdateres.

Trondheim har fått milliardbeløp for å bygge et høykapasitets kollektivtilbud inn til sentrum, som skal bidra til å nå nullvekstmålet for personbiltrafikken. Forutsetningen for at staten skal ta sin den av denne investeringen, er at kapasiteten og framkommeligheten for kollektivtrafikken blir bedre etter tiltakene i sentrum. Hittil har bystyret valgt å fjerne kollektivfelt inn fra den delen av byen som vokser raskest i øst. Opprettholde kapasiteten inn fra sør, og nå ønsker man å ta bort kollektivfelt inn fra øst. Med andre ord finnes det ingen prosjekter for høykapasitets kollektivtrafikk å finansiere i tråd med det som i sin tid ble avtalt i den såkalte bymiljøavtalen med staten.

LES OGSÅ: Svar til Sandvik: Bybane i 2029

Gang- og sykkelandelen er bra i Trondheim – i hvert fall med tanke på årstider, klima og topografi. Men der de fleste gå- og sykkelturer er henholdsvis rundt to kilometer og fire kilometer, tar kollektiv- og biltrafikk unna reiser på rundt 15 km. Det er ubestridt positivt at flere går og sykler. Også at elsyklene medfører lengre sykkelturer, men det er lite som tyder på at horder av folk i byen vil sette igjen bilen i februar for å kaste seg på sykkelen i stedet. Skal flere sette igjen bilen for denne typen reiser, er det kollektivtrafikken som er alternativet. Og jo flere folk som flytter til byen og nabokommunene, jo mer krevende blir det å hindre at veksten i bilbruken øker. Nullvekstmålet beregnes i antall kjørte kilometer, og det er stor fare for at om all fokus på å begrense personbiltrafikken rettes mot sentrum – uten at bussene får bedre kapasitet og framkommelighet – så vil bilturene isteden gå til kjøpesentra eller andre destinasjoner. At flere handler i bydelen er positivt, men alternativet til ærend Midtbyen er ofte kjøpesentra. Så kan en del av dette erstattes ved at flere går og sykler, men neppe på de lengre avstandene.

LES OGSÅ: Det enkle svaret er Gråkallbanen

SV tar til orde for bybane. Det ville vært fantastisk. Men det er grunn til å minne om laber interesse i bystyret for å sette av plass til bybane. En bybane MÅ gå midt i gata, slik stort sett all høykapasitets kollektivtrafikk gjør. Det er det stor motstand mot i bystyret. Det er fristende å grave ned bybanen, men der er det nokså unison faglig enighet om at risikoen og kostnadene ved å legge bane i tunnel nede i kvikkleira i sentrum – vil bli svært omfattende.

Så er det tidsaspekt og totale kostnader. Om vi greier å bygge bybane tilnærmet til samme pris som i Bergen, vil bybane med samme flatedekning og rutemønster som dagens metrobusser kjører – koste minst 25 milliarder kroner. Er vi heldige og får den nye regjeringen til å ta 70 prosent av den investeringen, blir det 7,5 milliarder i bompenger. Det er stor stemning for store rabatter for elbil i bomsystemet i Trondheim, så det blir en tung bør å bære for de bilistene som fortsatt ikke har sett seg råd til å bytte ut bensin- eller dieselbilen sin. Og selv med 100 prosent betaling i bommene for elbilistene, vil dette være en bompengeregning som fort avstedkommer de samme bomopprørene vi så i andre norske storbyer før siste lokalvalg. En slik regning overgår dagens samlede bompenger i Miljøpakken. I tillegg kommer byggetiden.

En bybane kan ikke brukes før den er ferdig bygd. Det skiller den fra bussen. «Tenk bane – kjør buss», var i sin tid valgt som konsept i Trondheim fordi man da kunne bygge traseer for bussen som var like dedikerte og med stor kapasitet som for bane i sentrum, mens bussen kunne kjøre som normalt i bydelene hvor det er bedre plass og færre konflikter med annen trafikk. Med andre ord kunne du etablere tilbudet, så gradvis bedre det med utbygging, slik det var avtalt i bymiljøavtalen.

En bybane kan ikke tas i bruk før den er ferdig bygd ut til bydelene den skal betjene, og med tanke på reguleringer og den motstanden vi har erfart mot å legge til rette for metrobussen, vil neppe en bybane stå ferdig til bruk og transport før tidligst om ti år (nøkternt vurdert). Og da ikke hensyntatt at den må bygges til flere bydeler samtidig. Det er for eksempel neppe stor stemning på Kolstad for å vente på at det bygges ferdig bybane til for eksempel Charlottenlund (eller vice versa), mens kapasiteten for bussene går gradvis ned og kostnadene med bompenger påløper. Vi kan håpe på flere vintersyklister fra Kolstad/Charlottenlund, men de vil neppe bli mange nok til å dempe trykket på kollektivtrafikken så lenge nullvekstmålet for personbiltrafikken består.

Miljøpakken har tjent Trondheim godt. Nå er den utvidet i en byvekstavtale med nabokommunene. Flere småbyer i Norge melder seg nå på i konkurransen om midler til kollektivtrafikk. Vi risikerer at Trondheim må levere de pengene vi fikk for å bygge høykapasitets kollektivtrafikk tilbake. I statsbudsjettet fikk alle de andre storbyene økte midler. Trondheim fikk ingenting – vi har penger på bok og mangler foreløpig prosjekter etter å ha vraket de prosjektene vi hadde. Det haster å finne ut hva byen vil med kollektivtrafikken. Det er bra å være sykkelby, men vi ikke bare være det. Da blir byen for liten.

Til slutt: En usannhet blir ikke sannere om den gjentas. Denne diskusjonen handler ikke om intern uenighet mellom Trondheim Ap og Trøndelag Ap. Vi har vært enige hele tiden. Vi skiller oss muligens knyttet til fjerning av kollektivfelt i Kongens gt., men det er første gangen. Dette vet både Adresseavisen, SV og Høyre. Årsaken til forskjellige standpunkt mellom fylket og Trondheim i disse sakene, skyldes at et flertall av småpartiene og Høyre har tvunget det fram – ikke at Arbeiderpartiet er uenige med seg selv.

Interessert i debatt? Les flere innlegg her!

Bli med i Midtnorsk debatt sin Facebook-gruppe

På forsiden nå