Frontene spisses i diskusjonen om fremtidig godsterminal. Håndteringen av konteinere må løses, men viktigst er det likevel at vi gir rom til byen vi skal leve i.
I september legger Jernbaneverket frem alternative forslag til fremtidig logistikknutepunkt for trondheimsregionen. Det ble tidlig klart at dagens terminal på Brattøra ikke har fremtiden for seg. Om få år vil arealene der være for små, og utvidelsesmuligheter finnes ikke. Allerede i dag er tungtransporten gjennom Midtbyen uholdbar. Derfor ble over 20 alternative forslag til ny løsning vurdert. Nå står man tilbake med tre.
Det første forslaget er en fjellhall sprengt ut i grunnen under Tyholt. Denne hallen tenkes laget slik at den utnytter jernbanelinjen mellom Leangen og Stavne.
Det andre forslaget er en ny terminal i området Heimdal-Melhus. En variant er å legge knutepunktet ved Sandmoen, nær de store næringsvirksomhetene på Tiller. En annen er å utnytte arealene ved Søberg. Felles for begge disse forslagene er at de nye terminalene må kombineres med en havneløsning på Brattøra eller et annet sted, for eksempel Orkanger.
Det tredje forslaget er å bygge et nytt logistikknutepunkt for bane, bil og båt i området ved Muruvik og Hell. En slik løsning kan også utnytte nærheten til flyplassen på Værnes. Den største mengden gods som skal håndteres i Trondheim kommer fra eller går til østlandsområdet. Det går også betydelige mengder gods til og fra områdene nord for Trondheim. I tillegg må trafikken til Orkanger og Nordvestlandet ivaretas. I dag er det liten godstransport over grensen mellom Norge og Sverige.
Vi må ta høyde for betydelig økning i godstrafikken i årene som kommer. Miljø og sikkerhetskravene tilsier at en økende andel må flyttes fra vei til bane og sjø. Et nytt og effektivt havneanlegg i Trøndelag kan være attraktivt for svenske transportører, som i dag benytter Göteborg havn for å frakte varer ut i Europa.
Fremtidige krav til ny godsterminal er derfor stilt opp. Noen av dem er: Kapasiteten må økes vesentlig og må kunne håndtere 300000 konteinere i 2040. Arealbehovet er samlet ca. 700 dekar og det må foreligge betydelige utvidelsesmuligheter. Løsningen må være effektiv, konkurransefremmende, miljøriktig og sikker.
En annen viktig konklusjon er at det ikke vil være lønnsomt å bygge to nye knutepunkt for å kombinere sjø, bane og bil. Derimot utredes fortsatt delte løsninger mellom etablerte og nye terminaler. Dårlig kapasitet på veiforbindelsen mellom Brattøra og Heimdal gjør imidlertid at også det kan bli krevende.
Vi ser frontene i denne saken. Noen vil argumentere for en ny og effektiv godsterminal i området rundt Heimdal. Argumentene vil i hovedsak være at den største delen av trafikken går sør-nord og at de største leveransene skal til varelagrene på Tiller. Argumentet imot er at løsningen ikke inkluderer havna. Derfor må store mengder gods likevel fraktes gjennom byen. Det samme gjelder gods som skal nordover.
Derfor vil andre argumentere for et nytt og felles knutepunkt for bil, bane og sjø ved Muruvik og Hell. Her vil alt gods kunne håndteres på ett sted. Denne løsningen vil også ivareta kravet om at mer av trafikken må gå sjøveis og at det i fremtiden kan være mer attraktivt for svenskene å bruke havner i Norge. Argumentet imot er at store varemengder fra Østlandet må fraktes tilbake til Trondheim.
Jeg har gått på kaiene i Muruvik og på områdene ved Hell. Jeg har studert områdene på Tiller og i Melhus. Begge steder finnes det store nok arealer. Verneinteressene er ulike, men tydelige begge steder. Det må tas hensyn til friluftsområder, landbruksområder og adkomst. Protestene fra nærområdene vil komme, men jeg er overbevist om at det lar seg gjøre å finne gode tilpasninger begge steder.
Hadde denne saken bare handlet om konteinerhåndtering, ville valget av fremtidig godsterminal vært et regnestykke. Etter mitt skjønn handler imidlertid et slikt valg, som får konsekvenser 50–100 år frem i tid, om noe enda viktigere.
Adresseavisen har i en rekke reportasjer belyst behovet for byutvikling. Vi har en bykjerne som i tusen år har utviklet seg innenfor elveslyngen. Nå diskuterer vi hva Norge skal leve av etter oljen og hvilke konsekvenser det får for Trondheim.
Det finnes bare ett svar: Vi må skape nye og innovative miljøer som utnytter fremtidsrettet forskning enda bedre enn i dag. De store og dårlig utnyttede havneområdene peker seg ut som tomt for den nye kunnskapsbyen. Vi har allerede sett storslåtte og spennende idéutkast som viser mulighetene. Det meste av dette arealet eies i dag av Trondheim havn.
Utviklingen av et nytt logistikknutepunkt åpner derfor for det store makeskiftet. Dersom godstrafikken på sjøen kan håndteres godt fra andre havner i trondheimsområdet, frigis arealene til de nye aktivitetene vi skal leve av. Et slikt makeskifte kan også finansiere en ny havneløsning.
Det gjenstår selvsagt et stort arbeid for å finne fremtidens logistikknutepunkt. Derfor er det neppe lurt å låse seg fast i en bestemt løsning for tidlig. Detaljene er viktige, og noen har derfor i oppgave å feste blikket på alle tallene. Men vi må også se langt nok frem. Derfor må løsningen først sikre byutvikling, dernest effektiv godshåndtering.