Uber har vist at taxinæringen har problemer, men de brakte med seg tjue problemer til da de kom.
Uber går på nederlag etter nederlag. Sist da selskapet før jul tapte i EU-domstolen, som avgjorde at de var å anse som et taxiselskap, ikke bare en digital tjeneste. Dette spørsmålet er – som Uber selv uttrykker – ikke egentlig så vesentlig, ettersom Uber tar sikte på å følge transportrettslige reguleringer uansett.
LES OGSÅ: Delingsøkonomi er fremtiden
Det som derimot er viktig er om Uber kan regnes som arbeidsgiver for sine sjåfører. Dette ville betydd at de måtte ha sikret pensjoner, sykepenger, feriepenger, gitt oppsigelsesvern, godt arbeidsmiljø, betalt skatt og så videre og så videre. Dette er essensielle rettigheter for alle arbeidere, men de som arbeider i den såkalte delingsøkonomien har muligens det største behovet av alle.
Interessant nok er dette et av spørsmålene EU-domstolen måtte vurdere for å finne ut om Uber var å anse som et transportselskap eller ikke, da selskapets forhold til sjåførene er vesentlig for å si om de er et transportselskap. Dette kommer tydeligere til uttrykk i general-advokatens uttalelse (som danner deler av grunnlaget for domstolens vurdering), som eksplisitt uttrykker at Uber er en arbeidsgiver.
Les også: Vil utvikle «offentlig Uber-tilbud» for hele Trøndelag
For realiteten er at Uber, slik de opererer i dag - utøver svært mye kontroll over sine ansatte. Fordelen med å være selvstendig næringsdrivende er at man kan ha mer frihet i hverdagen. Dette gir ikke Uber, noe også EU-domstolen er enig i, som sier at Uber har «decisive influence» over sine ansatte. Da er det også rimelig at Uber sørger for at den dagen sjåføren blir syk, kan han være borte og fortsatt få betalt, eller at Uber ikke kan stenge deres tilgang til å være sjåfør basert på enkeltstående, muligens usaklige anklager.
Det er hele problemet med den moderne delingsøkonomien – den fjerner så godt som all sikkerhet for sine ansatte. Når det rettes anklager mot at venstresiden er teknologifiendtlige, og at man ikke ønsker modernisering av taximarkedet, så er dette fullstendig feil. Alt man ønsker er et anstendig arbeidsliv – noe høyresiden selv påstår de også ønsker.
Les også kronikken: Trondheim fortjener et nytt og bedre kollektivsystem
Derfor er det interessant å se at nettopp det Uber har gjort, kan gjøres bedre. Tjenesten Bzzt i Stockholm har inngått en kollektiv avtale med alle sine ansatte, som gir dem rett til å selv forhandle frem sin egen lønn og arbeidsvilkår. Dette er riktig måte å gjøre det på, og er den eneste måten å ivareta et godt trepartssamarbeid. Kollektive avtaler kan faktisk også løse lisensproblematikken i Norge, ved at for få sjåfører får lisenser, og at sjåførene til Uber-lignende tjenester ikke får mulighet overhodet.
For realiteten er at Norge ligger an til å gå på en smell. EFTA har presset på for å få Norge til å endre lisensordningen for taxiene (men krever ikke at vi fjerner den, slik enkelte fremstiller det som), delingsøkonomiutvalget satt ned av Siv Jensen, foreslår det samme – alt i tråd med Ubers ønsker. Jeg kan også være enig i at lisenssystemet må endres, men å fjerne det fullstendig, vil være som å kaste ungen ut med badevannet. Ikke alle kan være profesjonelle sjåfører, å kjøre noen profesjonelt må kreve noe mer enn lappen og en bil, som at du har god vandel og bedre kjøreferdigheter enn den allmenne sjåfør. Den sikkerheten som følger med en god lisensordning er noe forbrukere nok vil skjønne at de ønsker, om den skulle bli fjernet.
Les også Signert-kommentaren: Privat profitt redder velferden
Så heller enn å fjerne hele lisensordningen, må den til-passes. Den beste måten å gjøre dette på er å få både de delingsøkonomiske taxiløsningene, og de tradisjonelle, til å sammen komme frem til en løsning som passer for dem. Selvfølgelig i samarbeid med staten, slik at forbrukernes interesser kan ivaretas på en god måte. Det forutsetter at den delingsøkonomiske delen av næringen også har kollektive avtaler, og ikke slipper unna arbeidsgiveransvaret (med mindre de løsner på grepet om sine ansatte, i alle fall). Dette er nødvendig for et godt arbeidsliv, det er nødvendig for en god taxinæring, og det er nødvendig for at Norge skal få skatteinntekter på næringsvirksomhet, noe Uber ikke betaler i dag.
Uber har vist problemet med taxinæringen, men brakte med seg tjue nye. Da må vi gå lenger enn Siv Jensens utvalg, og støtte løsningene som ikke gir dårligere arbeidsvilkår eller setter forbrukernes sikkerhet i spill.
Tarjei Ellingsen Røsvoll