Selskapet setter spørsmålstegn ved bruken av begrepet «superbuss» i Trondheim, også kalt en «bybane på gummihjul».

«Superbussløsningen er ... ikke en superbuss i begrepets rette forstand. Vi oppfatter denne superbussen som en hybrid – og kompromissløsning der man har valgt seg ut deler av et konsept», skriver Urbanet Analyse i en rapport.

I den nye rutestrukturen om tre år blir det tre superbusslinjer langs traseene Kattem/Heimdal–Tiller–sentrum–Strindheim–Ranheim stasjon, Kattem/Heimdal–Saupstadringen–sentrum–Lade–Strindheim og Rydningen/Byåsen–sentrum–Dragvoll/Lohove.

Bussene, som har plass til inntil 152 passasjerer, får avganger minimum hvert 10. minutt på dagtid.

- Superbusskonseptet er et bussystem som søker å gjøre busstransporten mer attraktivt ved å ha egne kjørebaner, høy frekvens og standard, og effektiv av- og påstigning. Enkelt sagt kan man definere superbuss som bybane på gummihjul, forklarer prosjektleder Marte Bakken Resell i Urbanet Analyse.

Leder: Mer åpenhet er en nødvendighet i trondheimspolitikken

Ikke eget kjørefelt noen strekninger

Konsulentselskapet mener superbussprosjektet i Trondheim bryter med selve grunnpilaren i superbusskonseptet – fri fremkommelighet og rask reisetid.

I Malmö går byens superbusslinje i eget kjørefelt i 10,5 kilometer av den totalt 16,6 kilometer lange strekningen.

I Trondheim går ikke superbussen i eget kjørefelt bare forbeholdt superbussen på en eneste strekning av de tre planlagte linjene. Superbussen må langs hele traseen enten kjøre sammen med all øvrig trafikk eller dele kollektivfeltet med andre busser samt taxier og elbiler.

- Fordi superbussen ikke får et eget kjørefelt, må bussen stå i samme kø som bilene langs deler av traseen, og man får ikke en like rask og forutsigbar reisetid, påpeker prosjektlederen.

Urbanet Analyse mener mangel på eget superbussfelt påvirker effekten av hele superbusskonseptet.

- I en superbussløsning skal de ulike elementene virke i et samspill. Tar man ut deler av konseptet, faller også deler av gevinsten ved de andre elementene bort. En kompromissløsning, hvor man bruker bare deler av konseptet, blir derfor mer sårbart enn det opprinnelige superbusskonseptet. Vi oppfatter derfor den planlagte superbussløsningen i Trondheim bare som et første steg på veien mot et rendyrket superbusskonsept, sier Resell.

Les også: Setter foten ned for pengebruk i Miljøpakken

Les også: Vil ha bompenger i Trondheim til 2029

AtB: Enig i analysen

AtB er enig med Urbanet Analyse i at superbussløsningen i Trondheim ikke er et fullverdig superbusstilbud.

- Så lenge superbussen må kjøre i blandet trafikk blir tilbudet et kompromiss, men superbussen vil få så høy prioritet som mulig langs traseen, blant annet i lyskryssene, sier administrerende direktør Janne Sollie.

AtB har kartlagt flaskehalser langs traseen og skal i samarbeid med Trondheim kommune finne løsninger for de viktigste «problemstrekningene». Det gjelder blant annet Sivert Thonstads veg på Heimdal.

Les også: Staten krever full prioritet for superbussene i Innherredsveien

Økt hastighet avgjørende

AtB har ved flere anledninger sagt at fremkommelighet og økt hastighet er avgjørende for om superbussatsingen i Trondheim skal lykkes. – På det punktet er vi kompromissløs, sa plan–og driftssjef Harald Storrønning til Adresseavisen i begynnelsen av mars.

Målsettingen for superbussene er en gjennomsnittshastighet på 30 kilometer i timen. I dag er gjennomsnittshastigheten for AtBs ruter i Trondheim mellom 22 og 23 kilometer i timen.

- Det viktigste for passasjerene er at superbussene kommer raskere fram enn i dag, og at det å bruke buss tar kortere tid enn å bruke bilen, påpeker Resell, som sier at det også kan oppnås økning i gjennomsnittshastigheten ved hjelp av færre holdeplasser, hurtigere av – og påstigning og signalprioritering.

- Selv om et eget kjørefelt gir størst hastighetsøkning, er også for eksempel kort stopptid på holdeplassene viktig for en økt gjennomsnittshastighet, sier prosjektlederen.

Les også: - Omleggingen av busstilbudet i Trondheim en revolusjon

Kort holdeplasstid og signalprioritering

Vanligvis regnes 20 sekunder som maksimal stopptid på holdeplassene i en superbussløsning. I Trondheim er AtBs målsetting 15 sekunders holdeplasstid.

I snitt blir avstanden mellom holdeplassene på superbussrutene 500–700 meter mot 350 meter på øvrige ruter.

- Trondheim har allerede en høy gjennomsnittshastighet for bussene sammenlignet med andre norske byer, og den vil øke ytterligere når superbussene blir satt i drift, sier Storrønning.

Fram til 2019 skal antall lyskryss med signalpriotering økes. Dette gjelder særlig sentrum hvor det gjenstår et sted mellom ti og 15 lyskryss.

- Signalprioriteringen blir gjennomført fortløpende av Statens vegvesen. Endringer i signalprioriteringen i sentrum er krevende fordi alle trafikkgrupper blir berørt, sier Storrønning.

LES OGSÅ. Her er superbuss-traseene